fbpx
a

Don’t _miss

Wire Festival

 

Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Nullam blandit hendrerit faucibus turpis dui.

<We_can_help/>

What are you looking for?

>Technology >Schimbarea și menținerea centrelor de gravitație logistică

Schimbarea și menținerea centrelor de gravitație logistică

Centrul de greutate al unui obiect este o problemă de fizică. În schimb, în materie de afaceri, există centre de gravitație create de om. Acestea sunt guvernate de dorința de a câștiga bani sau, cel puțin, de a evita pierderea de bani. Logistica este studiul constrângerilor de timp, spațiu fizic și locație care apar atunci când se mută mărfuri / persoane / informații de la origine la destinație. Este interesant faptul că aceste constrângeri logistice pot fi și probleme de fizică. În special, costurile de transport pot face sau sparge o tranzacție de vânzare.

Acest lucru este valabil mai ales atunci când cumpărătorul și vânzătorul se află la o distanță fizică deosebită de terenuri provocate și / sau corpuri de apă din interior. Terenul și / sau corpurile de apă vor determina natura infrastructurii disponibile transportatorilor angajați. Tranzacția cumpărător-vânzător este posibilă dacă un transportator este disponibil pentru a muta obiectul în infrastructura disponibilă. Dar tranzacția nu este posibilă dacă costul transportului, atunci când este adăugat la prețul de vânzare al articolului, este pur și simplu prea mare pentru cumpărător. Acest lucru se poate datora lipsei concurenței pe piața transportatorului închiriat sau constrângerilor fizice ale distanțelor implicate, având în vedere starea tehnologiei actuale.

Restrângerile logistice trebuie gestionate pentru a controla costurile de desfășurare a activității. Centrele de gravitație exercită forța atracției. Când condițiile pieței se schimbă cu o amploare suficient de mare, activitățile de afaceri vor fi atrase de un nou centru. Doar o forță egală și opusă poate lupta cu această atracție gravitațională. Ce se întâmplă atunci când aceste centre de gravitație se schimbă și ce este nevoie pentru a menține cele curente în fața unei astfel de schimbări?

Luați în considerare actualul război comercial S.U.A-China. Statele Unite au ales să lupte cu acest război în principal cu tarife la import. Drept urmare, toți administratorii lanțului de aprovizionare din SUA care se ocupă de fluxul de intrare al importurilor orientate către tarife din China știu că costul de aterizare al acestor articole va fi mai mare. Nu este doar prețul de vânzare ajustat tarifar al articolului care este mai mare, ci și costul conformității vamale.

Unii manageri ai lanțului de aprovizionare s-au adaptat deja din China, alegând în schimb sursele din apropierea Taiwanului, Vietnamului și / sau Coreei de Sud. În ceea ce privește exportul, produsele alimentare și produsele agricole din S.U.A. sunt exemple bune. De la un vârf de 25 de miliarde de dolari în 2014, exporturile legate de China au scăzut la aproximativ 9 miliarde de dolari în acest an. Diapozitivul a accelerat începând din 2017, când a început prima discuție serioasă a unui război comercial. Tarifele americane in China au fost respectate prin tarife compensatorii de către China la exporturile alimentare și agricole din SUA.

Într-o manieră similară cu lanțurile de aprovizionare din China de ieșire, lanțurile de aprovizionare cu alimente din China s-au mutat departe de Statele Unite către alte țări din acesta emisfera, cum ar fi Canada pentru grâu și homar și Brazilia pentru soia.

Efectul acestei schimbări poate fi observat brusc în Portul Oakland, deoarece aproximativ jumătate din volumul său de export este în produse agricole. Având în vecinătate sectorul agricol din California, este un punct important de ieșire către piețele alimentare din Asia. Portul a înregistrat o creștere a transporturilor către Taiwan, Vietnam, Coreea de Sud și Japonia, deoarece fermierii americani au căutat să evite tarifele Chinei la produsele lor.

O schimbare consecventă în centrul de greutate s-ar putea produce în cazul în care suficienți producători de bunuri de consum low-cost se deplasează dincolo de Extremul Orient în țări precum India și Bangladesh. Dacă aceste țări înlocuiesc Extremul Orient ca centru de producție a gravitației, este posibil ca unele rute de transport să evite strâmtoarea Malacca îndreptându-se către porturile din Coasta de Vest a SUA și să folosească Canalul Suez și Marea Mediterană îndreptându-se spre porturile din coasta de est a SUA. În cazul în care noua categorie de lucrători cu salarii mici se găsește în India și în jurul acesteia, trebuie luată în considerare această posibilitate. De fapt, raportul lui A.T.  Kearney din acest an cu privire la politica comercială din SUA și remodelarea a menționat că mutarea producătorilor din China către India a fost în mișcare cu mult înainte de războiul comercial actual.

 Aeroportul internațional Ted Stevens Anchorage (ANC) este un alt centru logistic al gravitației. În acest caz, este o poartă către Statele Unite pentru transportul aerian din Asia. Aproximativ 80% din acest trafic aterizează pe aeroport pentru realimentare. De ce ar trebui să fie atunci când aceste avioane de marfă aeriană sunt destul de capabile să supraviețuiască Anchorage? Este vorba despre ceea ce echipa de conducere a ANC numește ca păstrarea aeroportului să fie „lipicioasă”.Anchorage are atât avantaje geografice cât și operaționale, care sunt unice de-a lungul „marelui cerc” dintre Asia și cele 48 de state inferioare. Cercurile mari reprezintă cea mai scurtă distanță între două puncte pe o sferă. Din punct de vedere geografic, Anchorage este cam la distanță (adică 4.400-4.800 mile nautice) poate să plece de la Hong Kong un jumbo complet încărcat sau un avion de marfă aeriană cu corp larg, din Statele Unite. Așadar, dacă intenția este de a umple avioanele din Asia cu mai multe încărcături cu venituri mai mari și cu combustibil mai puțin costisitor, are sens să aterizăm și să alimentăm combustibil în Anchorage. De asemenea, ajută ANC să muncească din greu pentru a-și menține taxele de aterizare și tarifele de combustibil foarte scăzute conform standardelor industriei. ANC este localizat central la 9,5 ore de zbor către 90% din lumea industrializată. Acest lucru îl face un excelent punct de transport de marfă aeriană.

Acest avantaj operațional este accentuat de programul inovator de transfer de marfă aeriană al ANC. Transferul din hub în hub al mărfii legate de SUA între avioanele unui transportator aerian străin sau între cele ale a doi transportatori aerieni străini diferiți este ilegal pe orice alt aeroport din SUA continentală. De fapt, echipa de conducere a ANC a trebuit să muncească din greu pentru a convinge scepticii. Transportatorii din Asia afirmă că această activitate cvasi-cabotaj este destul de legală.

Ceea ce este greu de crezut la început este motivul pentru care Statele Unite ar oferi un astfel de beneficiu comercial unilateral pentru țări precum China și Japonia. Practic, alaskanii pot mulțumi pentru susținerea regretatului senator Ted Stevens, când a scris această operațiune unică într-un proiect de lege de re-creditare pentru administrația federală a aviației (FAA), la jumătatea anilor ’90. La ANC, managerii aeroportului știu că clienții transportatorilor lor aerieni pot zbura literalmente, așa că trebuie să fie imaginați pentru a menține centrul de gravitate al aeroportului față de alte aeroporturi americane și canadiene care doresc să atragă Asia-SUA. trafic.

Strategia este de obicei informată de o anumită viziune a viitorului. Cu cât în ​​viitor, cu atât este mai mare incertitudinea. Însă incertitudinea trebuie să fie confruntată și să nu fie evitată prin simpla limitare a declarațiilor și strategiilor misiunilor la perioade de cinci-zece ani. Lipind Alaska și gândindu-ne mai departe în următoarele câteva decenii, luați în considerare faptul că Arcticul se încălzește constant și capacul său de gheață se topește. Așadar, imaginați-vă ziua în care Pasajul Nord-Vest dintre Marea Beaufort și Golful Baffin devine navigabil până la navele oceanice adânci pe tot parcursul anului. Centrele de gravitație pentru transportul maritim se pot schimba. În acest scenariu, porturile de-a lungul arhipelagului Insulelor Aleutiene (de exemplu, Adak și portul olandez) pot deveni strategice ca puncte de transport de marfă și containere. Navele oceanice care se îndreaptă de-a lungul „marelui cerc” dintre Asia și porturile din coasta de vest a Statelor Unite ale Americii s-ar putea opri într-un astfel de port și să schimbe marfa cu navele care călătoresc între rutele din Asia și Europa, prin Pasajul Nord-Vest.

Importanța Singapore-ului în comerț a început la începutul secolului al XIX-lea, când Compania Britanică a Indiei de Est a stabilit-o ca port de apel în comerțul cu mirodenii. A muncit din greu pentru a-și menține centrul de greutate în transportarea containerului. Întrebarea strategică pentru viitor este „schimbarea climatică globală va oferi Alaska-i un nou loc în soare?” Cine știe – într-o zi un port în Aleutienii singuri ar putea deveni „Singapore al Nordului”.

Add Comment